ضریب های تعدیل یادشده، هر سه در نشریه شماره ۱۶۱ مشخص شده است. با توجه به توضیحات بالا، ظرفیت مبنای طراحی هر خط عبور آزادراه ها، برحسب کیفیت ترافیک و سرعت طرح برای وضعیت ایده آل و برحسب سواری معادل در جدول ۵-۴ نشان داده شده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جدول ۵-۲: ظرفیت هر خط عبور آزادراهها برحسب کیفیت ترافیک و سرعت طرح
* ترافیک در این کیفیت بسیار متغیر و ناپایدار است.
نشریه شماره ۱۶۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور برای سنجش کیفیت ترافیکی در ایران، شش وضعیت زیر را در نظر گرفته است:
کیفیت الف- کیفیت عالی (با تراکم کمتر از ۹ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
کیفیت ب- کیفیت بسیار خوب (با تراکم ۹ تا ۱۳ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
کیفیت پ- کیفیت خوب (با تراکم ۱۴ تا ۱۹ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
کیفیت ت- کیفیت قابل قبول (با تراکم ۲۰ تا ۲۶ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
کیفیت ث- کیفیت متراکم (در وضعیت استفاده از ظرفیت مطلق و با تراکم ۲۷ تا ۴۰ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
کیفیت ج- کیفیت بد(حالت ناپایدار و راهبندان با تراکم بیش از ۴۰ وسیله نقلیه سواری معادل در هر کیلومتر)
به علاوه در طرح جامع حمل­ونقل کشور، ظرفیت هرخط عبور آزادراه را معادل ۱۸۰۰ سواری درنظر گرفته و سرعت در این وضعیت را ۴۰ کیلومتر در ساعت فرض نموده است(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹). بنابراین در این پروژه نیز برای وسایل نقلیه سواری موارد فوق در نظر گرفته و با توجه به توابع ذکر شده هزینه تراکم اتوبان تهران- قم همانند پروژه­ای که توسط پژوهشکده حمل و نقل صورت گرفته، با توجه به حجم بیشتر اطلاعات موجود و با اندکی تفاوت در حدود ۰.۲ تومان برای وسایل نقلیه سواری به ازاء هر کیلومتر قابل محاسبه می باشد.
لازم به ذکر است متوسط ترافیک ساعتی آزادراه تهران-قم برای انواع وسایل نقلیه با توجه ارزش سفر در سال ۱۳۸۷محاسبه شده است که این مقدار قبل از افزایش قیمت بنزین در کشور بوده و پایین تر از مقدار واقعی آن می باشد. با افزایش این مقدار این احتمال وجود دارد که تعدادی از رانندگان به نوعی تغییر مسیر داده که بنوبه خود مانع از افزایش تراکم و رسیدن آزاد راه به مرز تراکم نهایی شود.
تغییرمسیر و انتخاب مسیرجایگزین، حذف سفرهای غیرضروری، استفاده بیشتر از حمل ونقل عمومی، استفاده از مدهای دیگر حمل ونقل و غیره، از جمله این عکس العملها محسوب میشوند. هرکدام از این موارد نیز به نوبه خود منافع زیادی از قبیل کاهش هزینه های مختلف اثرات زیست محیطی، مصرف سوخت، مصرف لاستیک، زمان سفر، استهلاک آزادراه و مواردی از این قبیل را به همراه دارد. از طرف دیگر، عوارضهای گرفته شده از وسایل نقلیه مختلف به عنوان درآمد مستقیم ناشی از سیاست أخذ عوارض تلقی می گردد و با حاصلضرب مقدار ترافیک برآوردی هرکدام از وسایل نقلیه در میزان عوارض گرفته شده محاسبه می گردد.
پرداخت عوارض راه به این معنی است که بخشی از فایده حاصل از راه، به وسیله کاربران به دریافت کنندگان عوارض منتقل شود. در این حالت، به دلیل کاهش فایدهای که به کاربران تحمیل میگردد، آنان از راه مورد نظر، کمتر از زمانی استفاده خواهند کرد که عبور از آن رایگان باشد و این امر به نوبه خود بر میزان ترافیک راه در دست مطالعه و نیز راه های نزدیک به آن، تأثیر خواهد گذارد(پژوهشکده حمل و نقل،۱۳۸۹).
۵-۳-۲- نحوه محاسبه متغیر هزینه تراکم
یکی از روش های ساده جهت جلوگیری از ایجاد تراکم در سا عت های اوج تردد در بزرگراه ها محاسبه هزینه تراکم بصورت متغیر می باشد. بدین صورت که رانندگان در ساعت های اوج ترافیک بیشترین هزینه و در ساهت هایی که تراکم در بزرگراه ها وجود ندارد، کمترین هزِنه را پرداخت نمایند. این روش ساده باعث می شود افرادی که تردد در ساعت های اوج ترافیک از اهمیت چندانی برای آنها برخوردار نمی باشد، بواسطه هزینه های بیشتری که می بایست بواسطه تردد در ساعت های فوق بپردازند، تردد در ساعت های غیر از اوج را ترجیح داده و در نتیجه تراکم در زمان های اوج کاهش پیدا کند.
جهت محاسبه میزان عوارض در طول روز ابتدا نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت و در طول یک سال رسم می کنیم.
شکل ۵-۲ : نمودار ترافیک عبوری خودروها را در بازه زمانی یک ساعت
برای ترسیم دقیقتر و مشاهده دوتابع نرمال بر روی نمودار، نمودار فوق را به جای ساعت صفر از ساعت ۶ در نظر گرفته و مابقی آنرا در انتهای نمودار (‌بعد از ساعت ۲۴ ) و مطابق شکل زیر قرار می دهیم.
شکل ۵-۳ : نمودار ترافیک عبوری خودروها
با توجه به نمودار براحتی می توان تشخیص داد که در طول یک سال حجم ترافیک، در دو حالت دارای بیشترین مقدار می باشد. بنابراین جهت توزیع میزان عوارض دریافتی می توان نمودار فوق را بصورت مجموع دو تابع نرمال در نظر گرفت.
برای این منظور کافی است مجموع دو تابع فوق را بر اساس مقادیر داده ها برآورد کنیم. توابع مورد استفاده بصورت زیر می باشند :
و مجموع دو تابع فوق برابر است با :
در اینجا تابع f نشان دهنده تعداد خودرو و x نشان دهنده ساعت تردد خودروها می باشد.
برای مشخص نمودن مقادیر ضرایب a1، a2 که نشان دهنده وزن هریک از دو تابع در تابع مجموع و مقادیر b1 و b2 که نشان دهنده ساعت اوج ترافیک و مقادیر c1 و c2 که نشان دهنده انحراف معیار می باشند. در نهایت با بهره گرفتن از فرم تابعی تعریف شده نرم افزار Matlab به برآورد مقادیر بهینه برای ضرایب فوق را محاسبه نموده است که در جدول زیر گزارش شده است.
جدول ۵-۳ : مقدار ضرایب بهینه تابع تردد خودروها

نام ضریب

مقدار بهینه

a1

۱۱۰۵ (۱۰۵۸, ۱۱۵۲)

a2

۱۶۷۴ (۱۶۵۱, ۱۶۹۶)

b1

۹.۴۱۲ (۹.۲۹۲, ۹.۵۳۲)

b2

۱۸.۷۳ (۱۸.۵۸, ۱۸.۸۸)

c1

۳.۵۳۹ (۳.۳۴۸, ۳.۷۳۱)