ب- در ماده ۹ و بند b3 ماده ۱۶ و بند ۴ ماده ۱۶ و ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۲۲ کنوانسیون هامبورگ به معنی شخصی به جز متصدی حمل و فرستنده که متصرف یا دارنده یا ذینفع بارنامه دریایی می باشد.
لازم به توضیح است که در بند ۲ ماده ۲۲ کنوانسیون هامبورگ از اصطلاح “دارنده”[۳۳۰] استفاده شده است که در معنی متصرف و مترادف با همان شخص ثالث می باشد. در کنوانسیون روتردام نیز اصطلاح شخص ثالث مانند کنوانسیون هامبورگ در دو معنی به کار رفته است:
۱- به معنی شخصی به جز متصدی حمل و نمایندگان وی که متصدی حمل می تواند کالا را از وی تحویل بگیرد یا به وی تحویل دهد.[۳۳۱]
۲- به معنی شخصی که “سند حمل کتبی قابل انتقال” یا “سند حمل الکترونیکی قابل انتقال” به وی منتقل شده است. شخص ثالث در معنی اخیر می تواند “کنترل کننده” یا “دارنده” نیز محسوب گردد.[۳۳۲]
۴-۲-۹-۱- مسئولیت شخص ثالث
در هیچ یک از کنوانسیون های لاهه و هامبورگ مسئولیتی برای شخص ثالث پیش بینی نشده است و در کنوانسیون روتردام نیز تنها می توان بر اساس ماده ۴۲ وی را در عوض تحویل گرفتن کالا مسئول پرداخت کرایه حمل محسوب نمود.
( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
فصل چهارم:
قدرت اثباتی اسناد حمل به عنوان ادله اثبات دعوی
بارنامه دریایی به عنوانی یکی از اسناد معتبر بین المللی و نیز به عنوان یک سند تجاری عام دارای قابلیت اثباتی دوگانه ای (نسبی) می باشد. ابعاد مختلفی برای قدرت اثباتی و استنادی این سند در رویه حقوقی کشورهای غربی پیش بینی شده است که در کنوانسیون لاهه و هامبورگ بصورت صریح یا ضمنی لحاظ شده است از جمله قابلیت انتقال بارنامه دریایی و اوصاف تجریدی و تضامنی (نسبی و نه مطلق) و اصل عدم توجه ایرادات(نسبی و نه مطلق) که ناشی از خصلت تجاری این سند بوده و باعث ممتاز شدن این سند از سایر اسناد عادی می گردد.
ارزش و اعتبار “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده بر روی عرشه” “On board BL” و بارنامه دریایی تمیز یا پاک “Clean BL” در تجارت بین المللی باعث شده است چنین بارنامه ای مورد حمایت شدید عرف تجاری، کنوانسیونهای بین المللی و قوانین داخلی کشورها واقع گردد به نحوی که متصدی حمل از حق اثبات خلاف برخی مندرجات این سند در مقابل دارنده با حسن نیت این نوع بارنامه دریایی منع شده است. کنوانسیون روتردام در حمایت از “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” در سطح جهانی در مورد “قابلیت و قدرت اثباتی” این اسناد جدید التاسیس موارد مختلفی را ذکر نموده است و در این فصل تلاش شده است تا وضعیت حقوقی اسناد حمل از نظر ادله اثبات دعوی در مقایسه با بارنامه دریایی مورد بررسی قرار گیرد.
۵-۱- بارنامه دریایی و قدرت اثباتی نسبی آن
بارنامه دریایی با توجه به تجاری بودن آن و شمول اوصاف تجریدی و تضامنی و اصل عدم توجه ایرادات بصورت نسبی (و نه مطلق) نسبت آن دارای قدرت اثباتی نسبی است. خصیصه ای که مخصوص اسناد و اعمال تجاری و حقوق تجارت بوده و در اسناد مدنی و حقوق مدنی فاقد پیشینه و سابقه می باشد. به عبارتی همانگونه که تشریح خواهد شد می توان از قابلیت اثباتی نسبی مندرجات بارنامه دریایی[۳۳۳] سخن گفت.
۵-۱-۱- کنوانسیون لاهه و قدرت اثباتی بارنامه دریایی
بارنامه دریایی حسب بند ۴ ماده ۳ کنوانسیون لاهه (بند ۴ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران) دلیل و مدرک دریافت محموله با مشخصات و اوصافی است که در بند ۳ ماده ۳ این کنوانسیون (بند ۳ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران) ذکر شده است، این اوصاف عبارتند از:
۱- علائم مشخصه و ممیزه کالا مانند شماره سریال، شرکت سازنده و …
۲- تعداد بسته ها، نگله ها، مقدار و وزن محموله
۳- وضعیت و حالت ظاهری و بیرونی محموله
حسب بند ۵ ماده ۳ این کنوانسیون (بند ۵ ماده ۵۴ قانون دریایی ایران) فرستنده ضامن اطلاعاتی است که در خصوص علائم، تعداد، مقدار و وزن محموله برای صدور بارنامه دریایی در اختیار متصدی حمل قرار می دهد معذلک مسئولیت فرستنده در این خصوص باعث سلب مسئولیت متصدی حمل در برابر دارنده با حسن و نیت بارنامه دریایی (از جمله گیرنده) نخواهد گردید.
از طرفی حسب بند ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه (بند ۵ ماده ۵۵ قانون دریایی ایران) بارنامه دریایی در خصوص الف- نوع کالا و ب- ارزش و قیمت کالا نیز به عنوان دلیل محسوب می شود. دلالت بارنامه دریایی در مرحله اول بر همه اوصاف یاد شده یک دلالت ظاهری (اماره قانونی) بوده و امکان اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی توسط متصدی حمل نسبت به همه آنها وجود دارد. به عبارتی بارنامه دریایی یک «اماره قانونی»[۳۳۴] ساده است که خلاف آن را می توان اثبات کرد.[۳۳۵] معذلک در خصوص موارد مذکور در بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه در صورتیکه بارنامه دریایی در اختیار شخص ثالث با حسن و نیت (از جمله گیرنده) قرار گیرد، متصدی حمل حتی در صورت اثبات غیرواقعی بودن مفاد بارنامه دریایی، از استناد آن علیه شخص ثالث محروم خواهد بود. به عبارتی مفاد بارنامه دریایی در این موارد (علائم و مشخصات ظاهری و تعداد و مقدار و وزن) با انتقال به شخص ثالث از دلیل ظاهری به دلیل قطعی تبدیل می شود. اختلافی که بین بند ۵ ماده ۴ کنوانسیون و بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه وجود دارد در این است که موارد مذکور در بند ۵ ماده ۳ اموری ظاهری و قابل رویت و کنترل توسط متصدی حمل می باشند در صورتی که تشخیص نوع و ارزش کالا در صلاحیت متصدی حمل یا فرمانده نمی باشد و بهمین دلیل نیز پروتکل ویزبی در بند f ماده ۲ و مقررات لاهه-ویزبی در بند f5 ماده ۴ این موضوع را مورد تاکید قرار داده اند.
از طرفی در پروتکل ویزبی در بند ۱ ماده ۱ (و مقررات لاهه-ویزبی بند ۴ ماده ۳) یک جمله به بند ۴ ماده ۳ کنوانسیون لاهه اضافه شده است. حسب این جمله متصدی حمل از اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی به شرح بند ۳ ماده ۳ در مقابل شخص ثالث دارنده با حسن و نیت از جمله گیرنده محروم شده است. اضافه شدن این جمله به بند ۴ ماده ۳ کنوانسیون لاهه باعث شده است که متصدی حمل بصورت صریح از اثبات خلاف مفاد بارنامه دریایی در خصوص وضعیت و حالت ظاهری محموله محروم شود امری که بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه در مورد آن سکوت نموده است و در عوض رویه قضائی متصدی حمل را از اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی در این خصوص نیز محروم دانسته است.
قاضی «اسکروتن» در دعوی: Silver v. Ocean ss.Co (1930) معتقد است با انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث، مالک کشتی (متصدی حمل) اجازه اثبات خلاف اینکه کالاهایی که در هنگام بارگیری در وضعیت ظاهری خوب توصیف شده اند در حالیکه در واقع در وضعیت خوبی نبوده اند را از دست خواهد داد.[۳۳۶]
در پرونده «پیتر در گراس»: the peter der grosse 1875 نیز دادگاه بارنامه دریایی را غیرمخدوش تشخیص و متصدی حمل را به جبران خسارت محکوم نمود ولی در دعوی “گرانت علیه نوروی” «Grant v. Norway» بارنامه دریایی به عنوان دلیل قطعی علیه مالک کشتی محسوب نگردید.[۳۳۷] در این پرونده به نظر قاضی «جرویس» فرمانده کشتی خارج از اختیار خود اقدام به صدور بارنامه دریایی برای کالایی نموده است که اصلا بارگیری نشده بوده است.[۳۳۸] رای صادره در پرونده “گرانت علیه نوروی” باعث تزلزل شدید اعتبار بارنامه دریایی گردیده بود چرا که برخلاف قاعده استاپل بوده و از اعتماد اشخاص به سندی که توسط متصدی حمل تهیه شده است حمایت ننموده است.
ماده ۳ قانون بارنامه دریایی انگلیس مصوب ۱۸۵۵ تلاش نمود اعتبار مخدوش شده بارنامه دریایی را ترمیم نماید طبق این ماده: «هر بارنامه دریایی که در اختیار گیرنده کالا یا ذینفع پشت نویسی در قبال پرداخت بهای آن قراردارد و مؤید بارگیری کالاروی کشتی است بدون توجه به اینکه ممکن است تمام یا قسمتی از کالا بارگیری نشده باشد دلیل قطعی علیه فرمانده کشتی یا شخص دیگری که آنرا امضاء نموده است خواهد بود.»[۳۳۹] رویه قضائی انگلیس نیز در پرونده های بعدی[۳۴۰] از جمله پرونده V.Guthrie & Co (1966) Aesnoimport و پرونده «لدوک علیه وارد» Leduc & Co. v. Ward (1888) 20 QBD 475 نظری مخالف پرونده «گرانت علیه نوروی» اتخاذ نموده است.
در حقوق ایران با توجه به تغییرات قانون مدنی در خصوص ادله اثبات دعوی و حسب بند ۵ ماده ۵۴ ق.د.ا در هر صورت خلاف مندرجات بارنامه دریایی را می توان با دلایل دیگر اثبات نمود[۳۴۱] ولی حسب «قسمت اخیر» بند ۵ ماده ۵۴ ق.د.ا (بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه) اثبات این امر فقط موجب معافیت یا محدودیت مسئولیت متصدی حمل در مقابل فرستنده کالا می گردد ولی چنانچه بارنامه دریایی در دست شخص ثالث دارای حسن و نیت باشد اثبات این امر تأثیری در حق ثالث با حسن و نیت نخواهد داشت.[۳۴۲]
۵-۱-۲- کنوانسیون هامبورگ و قدرت اثباتی بارنامه دریایی
حسب بند a3 ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ به جز در مواردی که متصدی حمل اعمال رزرواسیون نموده است، بارنامه دریایی دلیل دریافت محموله یا بارگیری آن به کشتی با اوصافی که در بارنامه ذکر شده است می باشد. دلالت بارنامه دریایی بر مشخصاتی که در بند ۱ ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ عنوان شده است یک دلالت ظاهری (اماره قانونی) است و متصدی حمل می تواند خلاف آنها را اثبات نماید معذلک طبق بند b3 ماده ۱۶ و بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ در صورت انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث با حسن و نیت (از جمله گیرنده) مندرجات بارنامه دریایی به دلیل قطعی تبدیل می شود یعنی اصل عدم توجه ایرادات مانع از ترتیب اثر اثبات خلاف مندرجات بارنامه دریایی علیه شخص ثالث با حسن و نیت می باشد.
در کنواسیون هامبورگ حسب بند ۱ ماده ۱۵ مواردی که باید یا می تواند در بارنامه دریایی ذکر شود نسبت به موارد مذکور در بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه کامل تر و مشروح تر ذکر شده است و به همین دلیل حسب بند b3 ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ مواردی که می تواند به دلیل قطعی تبدیل شود فراتر از مواردی است که در بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه ذکر شده است و شامل مواردی که بند ۱ ماده ۱۵ این کنوانسیون ذکر شده است از جمله تاریخ بارگیری، بندر بارگیری و …. نیز می شود.
از طرفی در کنوانسیون هامبورگ در خصوص قدرت اثباتی بارنامه دریایی در خصوص نوع و ارزش محموله سخنی گفته نشده است. در این خصوص بند ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه به صورتی ناقص در کنوانسیون هامبورگ در بند ۴ ماده ۶ کنوانسیون هامبورگ وارد شده است. در این بند تنها قسمتی از بند ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه که مربوط به امکان توافق بین متصدی حمل و فرستنده برای تعیین مبلغی بیشتر از سقف ذکر شده در کنوانسیون می باشد وارد شده است و با این وضعیت مشخص نیست از نظر کنوانسیون هامبورگ با توجه به اطلاق بند b3 ماده ۱۶ مندرجات بارنامه دریایی در خصوص “نوع” و “ارزش” محموله نسبت به شخص ثالث با حسن و نیت آیا دلیل ظاهری (اماره قانونی) محسوب می شود یا دلیل قطعی؟ رویه قضائی در پاسخ به این پرسش تمایل دارد مانند کنوانسیون لاهه دلالت بارنامه دریایی نیز در این در مورد دلالت ظاهری بوده و با انتقال به شخص ثالث همچنان دلالت ظاهری باقی می ماند.
۵-۱-۳- کنوانسیون روتردام و قدرت اثباتی اسناد حمل
در کنوانسیون روتردام در ماده ۳۶ در بندهای ۱ و ۲ و ۳، چندین موردی که باید یا می تواند در اسناد حمل قید شود ذکر شده است. این بندها نسبت به کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ دارای جزئیات مفصل تر و مشروح تری هستند. حسب بند a ماده ۴۱ کنوانسیون روتردام اسناد حمل دلیل دریافت محموله توسط متصدی حمل به شرح مفاد قرارداد حمل مندرج در اسناد حمل می باشند. دلالت اسناد حمل بر این موارد یک دلالت ظاهری (اماره قانونی) است و متصدی حمل می تواند خلاف آنها را اثبات نماید ولی مفاد اسناد حمل حسب بند b ماده ۴۱ در دو مورد به شرح ذیل از دلیل ظاهری به دلیل قطعی تبدیل شده و متصدی حمل از اثبات خلاف مندرجات آن محروم می شود:
۱- وقتی یک “سند حمل کتبی” قابل انتقال یا یک “سند حمل الکترونیکی قابل انتقال” از سوی فرستنده به شخص ثالث با حسن و نیت منتقل شده باشد.
۲- وقتی یک “سند حمل کتبی” غیرقابل انتقال که مستلزم تسلیم در قبال تحویل کالاست به گیرنده منتقل شده باشد.
که در این دو مورد با توجه به اطلاق بند b ماده ۴۱ تمام مفاد و مندرجات اسناد حمل به نفع ثالث دارنده با حسن و نیت اسناد حمل به دلیل قطعی تبدیل شود. همچنین حسب بند c ماده ۴۱ وقتی یک “سند حمل کتبی غیرقابل انتقال” یا یک “سند حمل الکترونیکی غیرقابل انتقال” (که مستلزم تسلیم نیست) صادر شده باشد به نفع گیرنده با حسن و نیت در سه حالت ذیل دلیل قطعی محسوب می شود:
۱-۱- مشخصات و اوصاف مذکور در بند ۱ ماده ۳۶ (شرح کالا، علائم عمده ضروری کالا، تعداد بسته ها و قطعه ها و یا تعداد کالا، وزن کالا ) مشروط بر اینکه این مشخصات و اوصاف توسط متصدی حمل یا عوامل وی برای درج در اسناد حمل تهیه شده باشد. این مشخصات معمولا در صورتی توسط متصدی حمل تهیه می شود که مراحل مربوط به بارگیری در کانتینر (استافینگ) و امورات گمرکی کالا از سوی وی و به نیابت از جانب فرستنده به عهده گرفته باشد. لذا چنانچه این مشخصات توسط فرستنده اعلام و در اسناد حمل قید شده باشد همچنان به نفع گیرنده دلیل ظاهری محسوب می شود.
۱-۲- با توجه به کانتینری (بارگنجی) شدن حمل و نقل دریایی اغلب قریب به اتفاق حمل و نقل ها حتی حمل و نقل کالای فله مانند سنگ ها و مواد معدنی بوسیله بارگنج (کانتینر) انجام می شود و با این توصیف آنچه در حمل و نقل از اهمیت اساسی برخوردار می باشد علائم مشخصه ی مربوط به بارگنج (کانتینر) می باشد. این دستگاه ها در حمل و نقل و نیز امورات گمرکی و بندری با دو خصیصه قابل تشخیص هستند یکی نوع بارگنج (کانتینر) و دیگری شماره شناسائی که بر روی درب و دیواره هر بارگنج (کانتینر) درج می شود و در تمام دنیا منحصر به فرد می باشد. منظور از نوع بارگنج (کانتینر) نیز ۲۰ فوت و یا ۴۰ فوت و معمولی یا اوپن تاپ و غیر استاندارد بودن می باشد. در ماده ۳۶ ذکری از بارگنج (کانتینر) نشده است معذلک با توجه به توضیحات فوق می توان گفت منظور از عبارت “علائم عمده که برای شناسائی کالا ضروری می باشد” که در بند b1 ماده ۳۶ ذکر شده است می تواند نوع و شماره شناسائی بارگنج (کانتینر) نیز باشد. بهرحال در “سند حمل کتبی غیرقابل انتقال” و “سند حمل الکترونیکی غیرقابل انتقال” نوع و شماره شناسائی بارگنج (کانتینر) که در این اسناد قید می شود به نفع به ثالث و گیرنده با حسن و نیت دلیل قطعی محسوب شده و متصدی حمل از اثبات خلاف آنها علیه گیرنده محروم می شود.
۳-۳- موارد مندرج در بند ۲ ماده ۳۶ شامل:
الف- وضعیت ظاهری کالا
ب- مشخصات متصدی حمل
ج- تاریخ دریافت محموله یا تاریخ بارگیری محموله یا تاریخ صدور اسناد حمل
۵-۱-۴- قدرت اثباتی اسناد حمل در مورد کرایه حمل
یکی از موضوعاتی که در حمل و نقل دریایی از اهمیت اساسی برخوردار می باشد وضعیت و نحوه پرداخت کرایه حمل می باشد. حسب نوع قرارداد فروش در فروشهای بین المللی، یا قرارداد نمایندگی، ممکن است پرداخت کرایه به عهده فرستنده یا گیرنده باشد. این در حالیست که متصدی حمل از قرارداد فروش بی اطلاع بوده و ممکن است اختلاف فروشنده و خریدار باعث سرگردانی متصدی حمل شود. همچنین ممکن است گیرنده علی رغم اینکه طبق قرارداد فروش مکلف به پرداخت کرایه حمل نباشد ولی به دلیل وجود و اعمال حق حبس توسط متصدی حمل مجبور به پراخت این هزینه و همچنین دموراژ کشتی شود به همین دلیل نیز در بند h1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ ذکر شده است که نحوه پرداخت کرایه باید در بارنامه دریایی قید شود و در بند ۴ ماده ۱۶نیز مندرجات بارنامه دریایی در خصوص کرایه حمل و دموراژ کشتی یک دلیل ظاهری (اماره قانونی) محسوب می شود ولی چنانچه بارنامه دریایی به شخص ثالث با حسن و نیت منتقل شود اثبات خلاف مفاد بارنامه دریایی در خصوص این دو مورد نیز علیه دارنده بارنامه دریایی قابل استناد نمی باشد. این امر بدین دلیل مورد تاکید کنوانسیون هامبورگ قرار گرفته است که وضعیت کرایه حمل و دموراژ کشتی تاثیر مستقیمی در قیمت تمام شده کالای موضوع بارنامه دریایی دارد و به لحاظ قابل انتقال بودن بارنامه دریایی، تجار با توجه به مفاد بارنامه دریایی ارزش کالا را محاسبه و مورد خرید و فروش اسنادی قرار می دهند.
۵-۱-۵- قدرت اثباتی اسناد حمل در رابطه بین متصدی حمل و فرستنده
مفاد بارنامه دریایی در رابطه بین متصدی حمل و فرستنده در هر صورت به عنوان یک دلیل ظاهری محسوب می شود و متصدی حمل می تواند حسب بندهای ۴ و ۵ ماده ۳ و بند ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) و بند a3 ماده ۱۶ و بند ۴ ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ و بندهای ۱ و ۲ ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۹ این کنوانسیون و بند a ماده ۴۱ و ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام خلاف مندرجات بارنامه دریایی را اثبات نموده و علیه فرستنده از آن استفاده نماید.
۵-۱-۶- قدرت اثباتی اسناد حمل در رابطه بین متصدی حمل و ثالث با سوء نیت
قانون و حقوق همیشه از روابط حقوقی سالم حمایت می نماید و اشخاصی که با تقلب می خواهند از قانون و حقوق سوء استفاده نمایند از حمایت قانون و حقوق محروم می باشند. طبق همین قاعده نیز هم در قوانین و مقررات مربوط به اسناد تجاری به معنی خاص (برات و سفته و چک) هم در کنوانسیون های بین المللی حمل و نقل دریایی، اصل عدم توجه ایرادات تنها از منتقل الیه با حسن و نیت حمایت می نماید و چنانچه متصدی حمل ثابت نماید که دارنده سند، شخص با حسن و نیتی نیست، چنین شخصی در همان موقعیت دارنده بلافصل (دریایی فرستنده) قرار خواهد گرفت و به این ترتیب اثبات خلاف مندرجات سند و از اعتبار انداختن مفاد آن سند توسط صادر کننده (متصدی حمل) جزئا یا کلا وجود خواهد داشت.
۵-۲- بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک
«بارنامه دریایی پاک»[۳۴۳] به بارنامه ای اطلاق می گردد که توضیحات و توصیفات اعلامی توسط فرستنده کالا در خصوص ظاهر کالا، نوع بسته بندی و مقدار آن از لحاظ وزن و حجم با مشاهدات و تأییدات فرمانده کشتی تطابق داشته باشد و عبارتی بر خلاف موارد اعلام شده از طرف فرستنده توسط فرمانده کشتی در روی بارنامه قید نشده باشد.[۳۴۴]
به نظر قضات انگلیسی «بارنامه دریایی پاک، بارنامه ای است که حاوی هیچ گونه قید و شرطی (منفی) در مورد وضعیت ظاهری کالا یا بسته بندی آن نباشد.»[۳۴۵] یا «هیچ گونه شرط تحمیل شده یا یادداشتی که صریحا وضعیت ناقص کالا یا بسته بندی کالا را اعلام نماید در آن ملحوظ نشده باشد.»[۳۴۶]
بارنامه دریایی پاک در تجارت بین الملل از اهمیت فراوانی برخوردار می باشد و تجار با اتکاء به مندرجات این نوع بارنامه دریایی اقدام به خرید و فروش و تجارت می نمایند و پرداخت های بین المللی غالبا بر اساس بارنامه دریایی پاک انجام می شود.
۵-۲-۱- مزیت بارنامه دریایی پاک و اسناد حمل پاک
مزیت بارنامه دریایی پاک این است که در رابطه بین متصدی حمل و فرستنده، دلالت ظاهری (اماره قانونی) بر صحت مندرجات آن دارد و همانگونه که قبلا تشریح گردید چنانچه متصدی حمل ادعای خلاف مندرجات بارنامه دریایی را داشته باشد باید آن را اثبات نماید.
از طرفی اگر بارنامه دریایی پاک در ید شخص ثالث دارای حسن نیت از جمله گیرنده قرار گرفته باشد بارنامه دریایی تحت حمایت اصل عدم توجه ایرادات و قاعده استاپل قرار گرفته و این اماره قانونی در رابطه بین متصدی حمل و ثالث دارنده ی بارنامه دریایی یا اسناد حمل به دلیل قطعی تبدیل شده و متصدی حمل از حق اثبات خلاف مندرجات آن علیه دارنده ثالث محروم خواهد شد.[۳۴۷]